Электронная библиотека

Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2007

Разумеется, альтруизм победителей не следует переоценивать: в первые послевоенные годы основным платежным средством в Германии выступали не хрустящие купюры фунтов и долларов, а американские сигареты и талоны на бесплатное питание в военной столовой. Тем не менее британский заказ спас завод КДФ от утилизации, а жителей города - от вынужденного переселения в поисках заработка. 2 490 автомобилей, собранных к концу 1945 года, были успешно обменены у британцев на продовольствие и запчасти, необходимые для будущего производства. Дело пошло!
Фигура Ивана Хёрста глубоко символична в судьбе "Фольксвагена". Майор королевских инженерных войск являл собой пример уникальной эволюции британской национальной идеи, завязанной на "бремени белого человека": от кровожадного колонизаторства до просвещенного технологического поборничества. В широком метафизическом плане именно эта эволюция явилась фундаментом нерушимой спайки, утвердившейся между метрополией и бывшими колониями, которые сегодня с великим благоговением относятся к своему привилегированному статусу членов Британского Содружества.
Иван Хёрст сражался за "народный автомобиль" с рвением и упорством, не поддающимися рациональному объяснению: выбивал дефицитнейшую сталь, размещал дополнительные заказы, по мере сил обустраивал быт рабочих города "Силы из Радости". Что связывало скромного майора из Йоркшира с немецким автомобилестроением? В общем-то - ничего. Разве что невидимые флюиды взаимной приязни, объединявшие сердца мастеровитых работников КДФ и выходца из семьи британских часовых мастеров? Приязни на уровне цеховой солидарности людей, рожденных в этот мир для созидания материальных благ.
Иван Хёрст оставил должность управляющего "Фольксвагена" в августе 1949 года, предварительно отыскав преемника, достойного благородной идеи "народного автомобиля". За 20 лет управления (1949–1968) протеже Хёрста - Генрих Нордофф - превратил "Фольксваген" в блистательный автомобильный концерн, гармонично сочетающий безошибочное рыночное позиционирование с выверенной экспансией, продуманной тактикой диверсификации производственной линейки и гениальными рекламными кампаниями.
Отбывая на родину, майор Иван Хёрст послал "народному автомобилю" прощальное благословение: вежливо отказался от "Жука", которым работники "Фольксвагена" хотели отблагодарить бескорыстного сподвижника в деле спасения своей мечты!

Моногамия

Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2007
Перед уходом британцы оформили "Фольксваген" в виде траста и передали управление правительству Германии и Нижней Саксонии, на территории которой находится Вольфсбург. "Народный автомобиль", изначальный импульс которому был задан государством, снова очутился в государственных руках, по причине полной его невостребованности со стороны коммерческих структур!
В 1945 году от "Жука" отказался не только британский автопром, отказались и американцы (Генри Форд II: "Эта маленькая коробочка не стоит ни хрена!2"), и французы (замышлявшие собственную малолитражку - Citroёn 2CV), и итальянцы (которым в первые послевоенные годы было просто не до автопрома). Дальше больше: правительство Германии мало того, что приняло "горбатого уродца" на поруки, но и свято оберегало его эксклюзивный статус: на протяжении двадцати лет "Фольксваген" выпускал с минимальными вариациями экстерьера и техническими доводками единственную модель - Type 1, ту самую, что соединяла довоенную мечту Адольфа Гитлера с эскизами Фердинанда Порше! Единственной вольностью, какую позволил себе Генрих Нордофф, стали микроавтобус Type 2 (1950 год, прадедушка Transporter) да спортивный автомобиль Karmann Ghia (1955 год, предтеча культового Scirocco).
Если абстрагироваться от лежащих на поверхности цифр - предельно доступной цены "Жука", упрощенной конструкции его мотора, простоты обслуживания и неприхотливости системы воздушного охлаждения, то успех "Фольксвагена" на метафизическом уровне можно усмотреть в уникальной концентрации воли, желаний и устремлений. Концентрации в единой точке, в одном кулаке (до чего же все это по-немецки!) Компания, управляемая государством, полностью сосредоточилась на единственной модели, которая не просто десятилетиями пестовала идеал "народного автомобиля" (с его незабываемой формулой: 7 х 0,40 х 3 = 8,40), но и повсюду в мире стала символом "германского экономического чуда".
Разумеется, от читателя не ускользнула аналогия между производственной моногамией "Фольксвагена" и вектором развития отечественного автопрома: в конце концов, "Трёшки", "Копейки", "Шахи" и "Пятёрки" скрипели песком на зубах потребителя также не одно десятилетие. Существует, однако, принципиальная разница между "Жуком", самым продаваемым в истории автомобилем с мировой славой (22 миллиона штук с 1938-го по 2003 год!), и разваливающейся на ходу грудой металлолома, впитавшей в себя негативную карму нескольких поколений. Разница эта показательна еще и потому, что прототипом "Жигулей" послужил вполне достойный и весьма популярный в 60-е годы малолитражный "Фиат".
Оказывается, между техническим лекалом и национальной мечтой пролегает неодолимая пропасть, которая вопреки идеальной своей природе быстро обретает осязаемые контуры. Немецкий "народный автомобиль" изначально был заряжен колоссальным импульсом любви, заботы и уважения. К простому маленькому человечку, труженику Гансу, гордо вывозящему на альпийский пикник возлюбленную подружку Гретхен в пыхтящей скорлупке "Силы из Радости".
Можно обманывать начальника цеха, обманывать поставщиков, оптовиков и финансистов, но невообразимо обманывать тех, кого любишь: в свою единственную модель "Фольксваген" вложил такой заряд добросовестной энергии, что его хватило на семь десятилетий и пять континентов. Колоссальный успех "Жуку" обеспечивала его бесконечная неприхотливость в ремонте и надежность на дорогах - именно этих осязаемых контуров никогда не было и не могло быть в поделках отечественного автопрома, сходивших с конвейера с пафосом перевыполнения пятилетнего плана, а не с любовью к собственному народу!

Марка к марке, пфенниг к пфеннигу

Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2007
21 июля 1960 года федеральное правительство провело приватизацию "Фольксвагена", которая не имела ничего общего с той приватизацией, какую мы себе представляем с подачи либеральных ученых мужей Чикагской школы экономики. Перераспределение собственности оформили специальным законом, призванным подчеркнуть эксклюзивность статуса "народного автомобиля". Именно этот закон 23 октября 2007 года Европейский суд признал незаконным и противоречащим условию "свободного перемещения капитала" в Евросоюзе.
Как мы помним, британское военное командование передало траст на управление "Фольксвагеном" федеральному правительству Германии и земле Нижней Саксонии. При этом роль Нижней Саксонии не была обозначена, поэтому очень скоро возникли сложности с определением ее статуса: местные власти являются то ли доверенным лицом по управлению трастом, то ли непосредственным собственником активов.
Юридические затруднения со статусом "Фольксвагена" породило и изначальное строительство завода КДФ. Читатель уже знает, что социальная программа по финансированию проекта "народного автомобиля" принесла в копилку немецкого Рабочего фронта деньги 336 тысяч подписчиков. Формально, однако, строительство завода осуществлялось на деньги самого Рабочего фронта, чьи сусеки и без того ломились от активов профессиональных союзов, ликвидированных в 1933 году.
Поскольку в истории Германии права собственности, независимо от политической окраски власти, почитались священными, после завершения Второй мировой войны ситуация с "Фольксвагеном" запуталась окончательно: к справедливым претензиям 336 тысяч подписчиков, которым до войны не досталось ни одного автомобиля, добавились претензии не только возрожденных профессиональных союзов, но и многочисленных подневольных работников, чей труд использовался на заводе КДФ.
Своеобразие "Закона о "Фольксвагене" (VW-Gesetz), призванного разрубить гордиев узел противоречий, заключалось в принципиальном отделении материальных интересов акционеров от фундаментального статуса компании. Ради проформы эта цель достигалась устранением пропорциональной привязки права голоса к доле собственности: отныне любой инвестор, каким бы ни было количество его акций, не мог получить более 20% голосов на собрании акционеров. Предполагалось, что подобная мера позволит предотвратить любые попытки вывести "Фольксваген" из-под юрисдикции Нижней Саксонии, а главное - изменить социальную ориентацию компании как производителя именно "народного автомобиля".
Статус-кво ситуации оставалось неизменным до тех пор, пока Германия не вступила в Евросоюз. В конце марта 2004 года Брюссель потребовал от Германии в ультимативной форме отменить в течение двух месяцев "Закон о "Фольксвагене" как противоречащий свободному движению капитала. Германия отказалась, и ровно через год дело было передано на рассмотрение в суд.
Дальнейшие события уже известны: "Порше", обеспокоенный перспективой поглощения своего главного партнера по бизнесу международными финансовыми группами, принялся в спешном порядке увеличивать собственную долю в акционерном капитале "Фольксвагена" (см. таблицу).
Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2007
Два комментария по таблице послужат не только хорошим резюме нашей истории, но и наведут мосты на отличную интригу в будущем.
Во-первых, нетрудно констатировать блестящую победу "Порше" над скромными и неприметными "международными финансовыми группами" - Brandes Investment и Capital Group Companies, которые в последнем годовом отчете зафиксировали качественное сокращение своих долей в "Фольксвагене", выбросив тем самым белый флаг и признав поражение в гонке за контроль над "народным автомобилем".
Во-вторых, последняя строка в таблице - 56,6% акций, находящихся в разрозненной собственности, - свидетельствует о том, что об окончании борьбы говорить даже не приходится: после вынесения вердикта Евросуда об отмене "Закона о "Фольксвагене" теоретически любая заинтересованная группа может перехватить инициативу и получить большинство голосов, скупая акции, находящиеся в "болоте".
С учетом непомерно высоких ставок можно не сомневаться, что борьба продолжится. Ведь "Фольксваген" сегодня объединяет, помимо головного предприятия и одноименных заводов в Бельгии, Боснии, Мексике, Аргентине, Бразилии, ЮАР, Испании, Словакии, Польше, Израиле и Китае, еще и такие фантастически сочные и лакомые активы, как "Ауди", "Бентли", "Бугатти", "Ламборгини", "СЕАТ", "Шкода", "Скания" и "Ман"!
Да-да, дорогие читатели, вы не ослышались: дух горбатого уродца "Жука", 70 лет покорявшего планету своей антибуржуазной непритязательностью и неприхотливостью, властвует в наши дни практически во всех спортивных и элитных автомобилях мира!

Примечания

1 Цитата из "Книги Силы из Радости", помянутой в эпиграфе.
2 Дословно: "This little box is not worth a damn!"

← Ctrl 1 2 3 ... 54 55 56
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB 2012–2019

Генерация страницы: 0.0246 сек
SQL-запросов: 0