Электронная библиотека

Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2007

Как сложно бывает обывателю докопаться до истины по сообщениям прессы, в массе своей страдающим и поверхностностью взглядов, и удручающими смысловыми искажениями. В конце октября 2007 года телетайпная лента канала НТВ транслировала сенсацию: "Европейский верховный суд отменил знаменитый протекционистский "Закон о "Фольксвагене". Аргументы Германии признаны неубедительными. Документ был принят в 1960 году, чтобы не дать иностранцам скупить национальное достояние. По нему, даже если у кого-то и оказалось в руках более 20% акций "Фольксвагена" (Volkswagen), голосов все равно будет только 20%. Больше всего этому рады в "Порше" (Porsche) - у них 31% акций "Фольксвагена". Закон был для компании камнем преткновения, не давая возможности поглотить компании крупнейшего автопроизводителя Старого Света".
Заметка лепит в воображении читателя рельефный образ добряка "Фольксвагена", над которым коварным ястребом завис "Порше" - изготовитель элитных спортивных автомобилей, получивший от нужных людей в Брюсселе карт-бланш на растерзание немецкого народного достояния. Разумеется, НТВ новость не придумала, а лишь тиражировала легенду, созданную для глобального потребления: "Решение Европейского суда открывает двери для формального поглощения "Фольксвагена" со стороны "Порше", который на протяжении последних двух лет аккумулировал 31% акций компании" (The Financial Times).
Развеять обрисованную схему по ветру можно элементарным сопоставлением хронологии: "Порше" приступил к скупке акций "Фольксвагена" после того, как Брюссель заявил о намерении принудить Германию к исполнению закона Евросоюза о "свободном перемещении капитала". При этом "Порше" постоянно подчеркивал оборонный характер своих действий - увеличение его доли в акционерном капитале "Фольксвагена" направлено не на поглощение, а на защиту компании от международных финансовых групп, которые на момент инициации демарша Евросоюза уже контролировали 32,4% Volkswagen AG.
Да и о каком поглощении может идти речь, если в самых истоках мечта Адольфа Гитлера о народном автомобиле обрела плоть и форму только после того, как австрийский инженер Фердинанд Порше оплодотворил ее своим дизайнерским гением? Связи семьи Порше с родным детищем не прекращались даже в самые превратные моменты истории: в 1945 году, когда "Фольксваген" находился под прямым контролем британского оккупационного контингента, а Фердинанд Порше сидел во французской тюрьме по обвинению в соучастии в военных преступлениях, его сын Ферри продолжал доработку дизайна легендарного "Жука". Все последующие годы представители семьи Порше, помимо прямой финансовой вовлеченности в дела "Фольксвагена", принимали непосредственное участие и в управлении компанией: Фердинанд Пиэх, внук Фердинанда Порше, на протяжении 20 лет (1973–2002) являлся несменным председателем правления и генеральным директором "народного автомобиля".
Вот и получается, что говорить о поглощении "Фольксвагена" компанией "Порше" можно лишь в контексте семейных разборок. Однако, кроме этих разборок, в истории "Фольксвагена" таится такое множество тонких и поучительных моментов, что было бы непростительной расточительностью оставить ее за бортом "Чужих уроков".

Несостоявшееся рождение

Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2007
"Народный автомобиль" был не столько заветной мечтой, сколько удачной сублимацией комплекса неполноценности Адольфа Гитлера перед Америкой. В своих пламенных выступлениях фюрер постоянно возвращался к "Форду" - производителю автомобилей для богатых, подчеркивая именно доступность четырехколесного прорыва трудового человека к индивидуальной свободе. Доступность и в самом деле была шокирующей, особенно по сегодняшним меркам: социальная программа, разработанная специально под проект "народного автомобиля", предусматривала возможность купить машину в счет отчислений в размере… пять марок в неделю!
По ходу дела отметим, что в этих пяти марках кроется глубинное отличие советской мифологемы народного счастья, построенной на идее духовного и коллективного прорыва в светлое будущее коммунизма, от мифологемы национал-социалистской с ее упором на меркантильный и индивидуальный триумф: "Взрослый человек, путешествуя по железной дороге, платит 4 пфеннига за километр пути, что соответствует стоимости билета в 12 марок на покрытие 300 километров - приблизительное расстояние между Берлином и Ганновером или Берлином и Гамбургом. Новый "народный автомобиль", потребляющий лишь 7 литров бензина на 100 километров, позволит свести затраты к 7 х 0,40 марки (цена литра бензина) х 3 = 8,40 марки. Если, например, четверо рабочих разделят между собой затраты на покупку топлива, то это составит всего лишь 2,10 марки с человека. Соответственно, каждый сэкономит 9,90 марки, а это уже 39,60 марки на четверых"1.
"Народный автомобиль" Гитлера - наряду с обеспечением всеобщей занятости и интенсивным строительством автобанов - лежал в основе всей социальной политики национал-социалистской партии. В 1934 году новый рейхканцлер обращается к "самому знаменитому автоинженеру Германии" с предложением разработать концепцию компактного, надежного и доступного по цене автомобиля - визуально схожего с прототипом № 12, который Фердинанд Порше создал тремя годами раньше, желательно, однако, с большим достоинством в области капота.
Новая разработка Фердинанда Порше получила одобрение фюрера и была положена в основу массового производства первого в мире Kdf-Wagen, автомобиля Kraft durch Freude, "Силы из Радости" - по имени туристического ведомства, состоящего при немецком Рабочем фронте, которому партия доверила курировать величайший проект века.
Под "народный автомобиль" было запланировано строительство не только нового завода, но и города, КДФ-Штадта (ныне Вольфсбурга) - парадигма, успешно подхваченная в будущем советским автопромом. Забота партии и правительства о рабочем классе подкреплялась демонстрацией нерушимой дружбы между народами: из четырех тысяч рабочих, возводивших КДФ-Штадт, две с половиной были итальянцами - они проживали в бараках и пользовались всеми благами индивидуально-меркантильной мифологемы, о которой могут только мечтать современные гастарбайтеры: бонус для семейных рабочих в размере одной марки в сутки, бесплатное проживание и полноценное питание за 1 марку 16 пфеннигов в сутки, из которых 16 пфеннигов возвращались по окончании трудового контракта. Считаем: 1,16 – 1,00 – 0,16 = 0, а значит, семейные рабочие сполна окупали свое пребывание на стройке, доставляя родным и близким всю выручку в целости и сохранности.
Концовка идиллии вышла смазанной: из 336 тысяч участников социальной программы ("F.u.nf Mark die Woche musst Du sparen, willst Du im eigenen Wagen fahren" - сэкономь пять марок в неделю и будешь ездить на собственном автомобиле) "Жука" получил только Адольф Гитлер - в виде подарка на день рождения 20 апреля 1938 года. Остальным помешала война: в 1940 году завод в КДФ-Штадте оперативно перепрофилировали на производство вездеходов (K.u.belwagen).
В 30-е годы сформировалась и вся последующая парадигма отношений между компанией Фердинанда Порше (Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH) и "Фольксвагеном": автоинженер обогащал "народный автомобиль" концептуальным дизайном и техническими разработками, получая в обмен дефицитные детали и металл для собственного производства: первая модель "Порше 64", созданная в 1939 году, практически полностью состояла из компонентов автомобиля "Сила из Радости".

Майор Иван

Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2007
В 1945 году КДФ-Штадт, вместе с нереализованной мечтой о "народном автомобиле" и производственными мощностями, усилиями британской авиации лежал в руинах. Сначала город оккупировали американские войска, а после раздела сфер влияния передали англичанам, которые сразу же принялись шерстить окрестности на предмет потенциальной репарации.
Сперва планировалось, что производственная линия "Фольксвагена" будет демонтирована и вывезена в Туманный Альбион - по примеру советских союзников. План, между тем, столкнулся с непредвиденными осложнениями: британские автопроизводители бежали от мечты Гитлера как черт от ладана: "Машина для среднестатистического покупателя совершенно не привлекательна - выглядит ужасно и шумно работает", - подвел черту сэр Вильям Рутс, глава концерна British Rootes Group.
Забавно, что 60 лет спустя от компании Рутса не осталось и следа в истории, тогда как "Фольксваген" не только превратился в крупнейшего европейского автопроизводителя, но и поглотил обе британские жемчужины - "Бентли" с "Роллс-Ройсом"! Заслуга по спасению завода КДФ от утилизации и, как следствие, возрождению "народного автомобиля" целиком принадлежит одному человеку - Ивану Хёрсту, майору королевской инженерной ремонтно-восстановительной службы. Именно он представлял сэру Вильяму производственные мощности КДФ, после чего удостоился символического напутствия: "Ежели вы, молодой человек, полагаете, что вам удастся наладить производство автомобилей в этом месте, то вы конченый идиот!"
Ивану Хёрсту удалось: перекрасив один из "Жуков", сохранившихся в КДФ-Штадте, в камуфляжно-зеленый цвет, он прокатился на нем до регионального штаба войск, демонстрируя непритязательные достоинства "народного автомобиля" в роли личного транспортного средства младшего офицерского состава, рабочей лошадки военной почтовой службы и воплощения интендантской мечты о юрком и неприметном перемещении из одного доходного места в другое. Эффект презентации превысил все самые смелые предположения: британская армия сходу заказала 20 тысяч "народных автомобилей" для собственных нужд!
← Ctrl 1 2 3 ... 54 55 56 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB 2012–2019

Генерация страницы: 0.0081 сек
SQL-запросов: 0