Электронная библиотека

Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты

Противолодочные самолеты
Самолет ТУ-16ПЛ авиации СФ
В 1963 г. подобное же оборудование установили на самолетах Ту-16Т из 568 минно-торпедного авиационного полка (мтап) авиации ТОФ, которым командовал подполковник Г. Сюткин.
В апреле 1966 г. систему вооружения самолетов Ту-16 авиации КСФ доработали для подвески противолодочных торпед АТ-1, после чего произвели восемь их сбросов.
Использование самолетов Ту-16ПЛ в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что часовой расход топлива двигателей АМ-ЗА на малых и средних высотах достигает 6 – 8 т и ни о каких критериях типа "стоимость- эффективность" не задумывались. Тем не менее следует отметить безусловную заслугу экипажей самолетов Ту-1бПЛ в вопросах развития тактики противолодочной авиации. Эскадрильи самолетов Ту-16ПЛ просуществовали более пяти лет до своего расформирования {в 196? г. на КСФ, в следующем году на КТОФ).
Балтийцы творчески подошли к опыту северян и переоборудовали в противолодочные 10 Ил-28 759 отдельного минно-торпедного полка (омтап). Штатное бомбардировочное оборудование Ил-28 обеспечивало подвеску буев "Ива" и противолодочных бомб, поэтому дополнительно установили только СПАРУ-55. Переоборудование Ил-28 мотивировалось необходимостью сокращения времени прибытия в район при действиях по вызову сил, обнаруживших иностранные ПЛ, и возможностью использования в зимнее время, когда не могли эксплуатироваться Бе-6.
Пока в авиации флотов изыскивали альтернативные варианты усиления противолодочной обороны, разработка самолета Бе-12 шла своим чередом.
Первый опытный самолет Бе-12 уже более года выполнял полеты по программе, но 24 ноября 1961 г. на пятнадцатом испытательном полете случилось непоправимое. Самолет, пилотируемый испытательным экиажем: командир корабля П. П. Бобро, помощник командира корабля В. Г. Панькин, штурман В. В. Антонов, стрелок-радист В. П. Перебайлов, потерпел катастрофу над Азовским морем в районе Мариуполя. В соответствии с заданием экипаж должен был выключить, а затем вновь запустить двигатель. При выполнении этой операции командир корабля вместо вывода из флюгерного положения и запуска остановленного двигателя выключил работавший. Самолет перевели на снижение, пытаясь запустить двигатель, экипаж упустил контроль за высотой, самолет столкнулся с водой, разломился и затонул. Три человека из находившихся на борту погибли.
Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты
Переднее остекление кабины штурмана
Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты
фонарь кабины летчиков
Второй экземпляр опытного самолета Бе-12 построили только в сентябре следующего года. В его конструкцию внесли изменения: консоли крыла сделали более жесткими и сняли противофлаттерные грузы; двигатели перенесли на верхнюю часть крыла в место его изгиба, расстояние от концов лопастей до поверхности воды достигло 3,5 м; увеличили ширину брызгоотражателей; заднее колесо сделали управляемым от педалей летчиков и снабдили механизмом стопорения в линии полета, доработали шасси и убрали палубную пушечную установку.
В связи с тем, что винты двигателя имеют одинаковое левое вращение, на самолет воздействует реактивный момент, особенно сильно проявляющийся на взлете. Для уменьшения воздействия закрученной струи от винтов кили развернули вправо на 2 град. По соображениям пожарной безопасности турбогенераторную установку АИ-8 перенесли из средней части лодки в корму (седьмой отсек).
Новый заводской испытательный экипаж возглавил ведущий летчик-испытатель Г. И. Бурьянов. На разных этапах участвовали летчики- испытатели М. И. Михайлов и три выходца из морской авиации Н. И. Андриевский, Ю. М. Куприянов, Е. А. Лахмостов.
Государственные совместные испытания самолета-амфибии Бе-12 начались в 1963 г. Основные полеты выполнялись с аэродрома Кировское (Крым), отработка противолодочного оборудования, сбрасывание буев и средств поражения производились на морском полигоне в районе мыса Чауда (Черное море).
Основные полеты выполняли военные летчики- испытатели: полковники A. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковника. Т. Захаров, штурман-испытатель майор B. В. Давыдов.
Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты
Самолет Бе-12 ВВС Украины
Противолодочные самолеты
Средняя часть лодки, перед нишей шасси входная дверь в переднюю кабину
Испытания проходили далеко не гладко, выявлялись существенные недоработки и несоответствия ТТТ, в частности, они показали, что мореходность самолета оказалась существенно ниже ожидаемой. В зависимости от типа волнения и направления разбега относительно фронта волны на самолете можно было производить взлетно-посадочные операции при высоте ветровой волны до 0,8 м и волны зыби – до 0,3 м. При ветровом волнении происходит не только дальнейшее развитие ранее образованных волн, но и их интерференция с вновь возникающими волнами. Поэтому на поверхности водной акватории образуется много волн, разнообразных по форме и размерам. Зыбь – это волнение, оставшееся после прекращения воздействия ветра. Это крупные и длинные медленно затухающие волны, обладающие большим запасом кинетической энергии и значительной скоростью распространения.
Со множеством оговорок считалось, что в чрезвычайной обстановке возможна эксплуатация самолета Бе-12 при волнении моря 3 балла, что соответствует высоте волны 0,75-1,25 м. На испытаниях произошло разрушение корпуса лодки и вода хлынула внутрь. Летчик-испытатель Е. М. Никитин прекратил взлет, впоследствии выполнено усиление корпуса лодки. Однако случай этот недостаточно обстоятельно изучен, и нельзя полностью исключать, что причиной разрушения послужило попадание лодки на нижнюю границу зоны устойчивого глиссирования, когда создаются значительные вибрационные перегрузки, приводящие к повреждениям конструкции.
Наибольшее количество нареканий вызвало оборудование самолета. Эффективность решения противолодочных задач, как, впрочем, и следовало ожидать, оказалась невысокой, что было предопределено идеологией использования имеющихся средств, их низкими данными и невысокой надежностью.
Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты
Входной люк в кабину радиста, впереди установлен откидной щиток
В Акт государственных испытаний внесли пункт о необходимости повышения вероятности поражения ПА в подводном положении. Расчеты и математическое моделирование показывали, что некоторого повышения эффективности можно достичь сокращением времени выработки данных на решение задачи поражения. Дополнительное устройство к СПАРУ-55 должно было обеспечить одновременный независимый контроль за всеми выставленными буями.
Государственные совместные испытания Бе-12 завершились 20 апреля 1965 г., Приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолет- амфибия Бе-12 принят на вооружение морской авиации со следующими данными: дальность полета с остатком топлива 5% на высоте 4000 м – 2720 км, на высоте 8000 м – 3300 км; максимальная скорость горизонтального полета – 530 км/ч; длина разбега суша/вода – 900/1200 м.
Серийное производство самолетов Бе-12 организовали на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Г. М. Димитрова. Первый самолет изготовлен 12 декабря 1963 г., последний – в 1972 г. Вместе с опытными экземплярами заводом выпущено 142 машины. Подавляющее большинство из них – в противолодочном варианте.

Самолет Бе-12 и его оборудование

Самолет-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесенными рулями направления и силовой установкой из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д.
Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными неубирающимися поплавками, предназначенными для обеспечения поперечной устойчивости на плаву и хвостового оперения.
Лодка самолета двухреданная глиссирующего типа: первый редан, расположенный поперек, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, второй, образованный изломом днища в кормовой части, способствует выходу на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость – у первого редана ее утол составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град.
Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. По бортам передней части лодки установлены брызгоотражатели. Герметичными переборками лодка разделена на 10 отсеков, из которых восемь водонепроницаемы. Этим обеспечивается непотопляемость при повреждении двух любых отсеков. Для сообщения между отсеками разделяющие их переборки снабжены люками с герметично закрывающимися дверями.
В носовой части лодки находится негерметичная кабина штурмана и летчиков. Катапультные кресла летчиков обеспечивали покидание самолета на высотах свыше 100 м. Перед катапультированием кресла принудительно откатывались в заднее положение. Во второй кабине размещался радист. В случае необходимости он покидал самолет через боковой люк в правом борту лодки.
← Ctrl 1 2 3 ... 6 7 8 ... 31 32 33 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB © 2012–2017

Генерация страницы: 0.0076 сек
SQL-запросов: 0