Электронная библиотека

Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты

Второй полет был совершен только 10 января 1943 года, спустя семь с лишним месяцев после первого. Такой большой перерыв в испытаниях был обусловлен тем, что постройка нескольких самолетов и двигателей в условиях эвакуации оказалась делом очень сложным, да и решено было внести значительные улучшения в силовую установку, конструкцию самолета, пришлось также предусмотреть возможность замены колесного шасси на лыжное. Были внесены изменения и в организацию испытаний. Государственная комиссия, успешно выполнившая задачу по проведению первого вылета, прекратила свое существование. Вместо нее совместным приказом главкома ВВС и наркома авиационной промышленности была сформирована испытательная бригада их специалистов НИИ ВВС, ОКБ и реактивного института. Руководителем этой бригады назначили автора этих строк, бывшего в то время ведущим инженером НИИ ВВС. Таракановский в конце 1942 года был откомандирован на работу в РНИИ. В организации испытаний самое активное участие принимали главный конструктор генерал В.Ф. Болховитинов и начальник НИИ ВВС генерал П.И. Федоров. Они утверждали каждое полетное задание и присутствовали на всех без исключения полетах.
В процессе подготовки второго экземпляра к летным испытаниям Григорий Яковлевич Бахчиванджи был занят другой работой, но находил время, чтобы хоть раз в день да прийти к нам и узнать, как идут дела. Односложные ответы его не удовлетворяли. Ему хотелось вникнуть в содержание каждой работы, осмотреть дорабатываемые места и до конца разобраться в том, какое влияние окажет то или иное изменение на поведение машины в полете.
Его интерес к делу, неукротимое желание поскорее начать летать на самолете, неизменно хорошее настроение, жизнерадостность, приветливое и доброжелательное отношение к коллегам по испытательной бригаде благотворно сказывались на работе. Для такого человека хотелось постараться еще больше.
А как тщательно готовился он к испытательным полетам! По нескольку раз вчитывался в каждую строку полетного задания, в каждую цифру прилагаемого к нему посекундного расчета маршрута и профиля предстоявшего полета. С таким вдумчивым и добросовестным летчиком было легко и приятно работать.
…Вот, наконец, наступил долгожданный день второго полета Г.Я. Бахчиванджи на БИ.
Последние минуты. Все готово. Товарищи по испытательной бригаде, а также кинооператор-документалист заняли указанные им места.
Я у самолета. Бросаю последний взгляд на положение органов управления в кабине и спрашиваю Бахчиванджи: "Готов?" Получив утвердительный ответ, отбегаю к обочине полосы и подаю знак летчику на запуск двигателя. Самолет на этот раз был выпущен в полет с несколько большей заправкой и двигателем, отрегулированным на тягу 800 килограммов. Как и в первом полете, предполагалось не превышать скорость, равную 400 километрам в час. Надо было соблюдать осторожность: полет хотя и считался вторым по программе, но на данном экземпляре машины был первым.
Летчик отлично справился с заданием и блестяще выполнил посадку, учтя при этом особенности поведения самолета на предпосадочных углах атаки. Самолет, точно приземлившись у Т, проносится мимо меня. Я вскакиваю в аэросани и мчусь за ним. Крепко обнимаю нашего Жору (так мы привыкли называть Бахчиванджи) и веду его к аэросаням.
Кто не переживал таких моментов, тому не понять охватившей всех нас ни с чем не сравнимой радости. Видеть своего товарища живым и невредимым, еще раз победившим новое, неведомое и очень опасное, – это ли не счастье!
Самописцы зафиксировали, что двигатель работал 63 секунды, была достигнута высота 1100 метров.
На следующий день капитана Бахчиванджи неожиданно вызвали в Москву для участия в комиссии по рассмотрению макета нового опытного истребителя-перехватчика: так называемого самолета "302".
Наша машина находилась в полной исправности и не воспользоваться этим было нельзя. Через несколько дней азотная кислота могла сделать свое черное дело: "прогрызть" какой-нибудь важный участок силовой установки и таким образом сделать самолет неисправным.
Решено было третий полет назначить на 12 января. Выполнить его поручили подполковнику Константину Афанасьевичу Груздеву. Он был тоже опытным летчиком-испытателем, опытным боевым летчиком-истребителем. После возвращения с фронта в институт Константин Афанасьевич был назначен вторым ведущим летчиком-испытателем на самолет БИ и начал усиленно готовиться к полетам. Мы приняли у него зачет, и он был, таким образом, полностью готов к полету.
…Тяга двигателя отрегулирована на максимальное значение 1100 килограммов. Проработал он в полете 58 секунд. Высота была доведена до 2190 метров, а скорость – до 675 километров в час.
Несмотря на то что летчик прекрасно выполнил задание и безмоторную часть полета, посадил самолет точно у посадочного Т, полет не обошелся без происшествия. У самолета оторвалась левая лыжа (все полеты, кроме первого, выполнялись с лыжным шасси), но летчик этого не заметил, из-за отсутствия на самолете радиостанции мы не могли сообщить об этом на борт машины. Но даже если бы такая возможность и была, летчик не смог бы сделать ничего сверх того, что сделал. Самолет коснулся земли одной правой лыжей, потом наклонился влево, опустился на торчавшую без лыжи стойку шасси, резко развернулся влево и остановился. Машина получила незначительные повреждения, но нужно было заняться усилением крепления лыж и доводкой системы их уборки в полете.
Четвертый и пятый полеты были выполнены 11 и 14 марта Г.Я. Бахчиванджи на том же экземпляре самолета. 11 марта была достигнута высота 4000 метров и вертикальная скорость набора, равная 82 метрам в секунду. Двигатель работал 80 секунд, а в пятом полете – 84 секунды. Продолжительность полета соответственно – 6 минут 13 секунд и 6 минут 22 секунды.
82 метра в секунду. Это почти в 4 раза быстрее, чем набирали высоту лучшие истребители военного времени. По этому показателю – очень важному для самолета истребительного типа – преимущество реактивного самолета выглядело очень убедительно.
Шестой полет был выполнен Г.Я. Бахчиванджи 21 марта на третьем экземпляре БИ, который был построен к середине февраля и затем перевезен к нам на аэродром. Практически он ничем не отличался от второго.
Взлет производился при полном полетном весе и максимальной тяге. Задание на этот раз не предусматривало получение более высоких летных данных, чем те, которые были уже получены. Летчик полностью выполнил его и дал положительную оценку поведению самолета на всех участках полета.
Седьмой полет выполнялся 27 марта. Предусматривалось достижение скорости 750-800 километров в час. Чтобы получить ее, летчик должен был в ходе разворота с набором высоты постепенно уменьшать угол наклона траектории с таким расчетом, чтобы по окончании разворота, за несколько секунд до завершения работы двигателя, полностью выйти в горизонтальный полет.
Мне на всю жизнь врезался в память этот полет, закончившийся так трагически. Летчик нормально прошел всю заданную ему траекторию полета с работающим двигателем. На 78-й секунде за хвостом самолета появилось характерное облако желтого дыма. Значит, топливо было выработано полностью, двигатель остановился. В этот момент самолет находился в положении горизонтального полета (примерно на траверсе старта) и шел с курсом, обратным посадочному, на высоте около 2000 метров. Словом, все шло так, как было предусмотрено заданием и расчетом профиля полета.
И вдруг произошло совершенно непонятное и непредвиденное: самолет опустил нос, вошел в пикирование и с углом 45-50 градусов понесся к земле.
Несколько секунд полета на огромной скорости и… все было кончено. Это было так неожиданно, что мы замерли и не сразу пришли в себя. Потом вскочили в дежурные аэросани и помчались к месту падения. Самолет упал в шести километрах южнее аэродрома.
Не стало Григория Яковлевича, любимца семьи испытателей, чудесного жизнерадостного человека, верного товарища, отважного и преданного сына нашей Родины. Случившееся потрясло всех, кто его знал и слышал о нем: и в НИИ ВВС, и в ОКБ, во многих других организациях, предприятиях и войсковых частях.
Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, установила, что разрушения самолета в воздухе не было, что все его части находились на месте падения и имели повреждения, полученные в момент удара о землю. Подлинные причины происшествия установить в то время не удалось.
Многое в этой катастрофе оставалось загадочным, и лишь спустя два-три года появилась возможность пролить свет на случившееся. Начали поступать сведения об открытии новых явлений в картине обтекания самолета на околозвуковых скоростях и связанных с ними новых явлениях в поведении самолета. Появились сведения и о случаях затягивания самолета в пикирование, о катастрофах в связи с этим. На основе новых данных было проанализировано и поведение БИ в последнем полете. Было установлено, что самолет на скорости порядка 800 километров в час должен был перейти в пикирование, а у летчика могло не хватить сил или эффективности руля высоты для удержания машины в горизонтальном положении.
Впоследствии, как известно, научились строить такие самолеты, которыми можно было управлять и на околозвуковых и на сверхзвуковых скоростях. Но тогда… Тогда Бахчиванджи стал жертвой нашего незнания. Он погиб во имя будущего нашей авиационной науки и техники.
← Ctrl 1 2 3 ... 54 55 56 57 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB © 2012–2016

Генерация страницы: 0.0083 сек
SQL-запросов: 0