Электронная библиотека

Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты

Программа сборов предусматривала 24 часа лекций, 6 часов практических занятий на самолете и показательный полет на штопор.
Вступительную лекцию прочел известный советский ученый, создатель теории штопора Владимир Сергеевич Пышнов. Два часа занятий в классе и два на самолете провел Владимир Ефремович Голофастов, остальные часы я.
Громов подводил итоги каждого занятия, не забывал поблагодарить лектора и вносил очень ценные дополнения. Чаще всего они представляли собой весьма интересные воспоминания из его богатой летной практики. Такие дополнения, бесспорно, способствовали закреплению у слушателей преподнесенного им материала.
В последний день сборов В.Е. Голофастов выполнил показательный полет на штопор. А позже по представлению М.М. Громова В.С. Пышнов, В.Е. Голофастов и я были отмечены приказом главкома ВВС. Нам объявили благодарность и вручили ценные подарки.
Я надеюсь, что у читателя не сложилось впечатление, будто лишь автор этих строк выезжал в действующую армию. Конечно, это не так. Большинство инженеров и летчиков-испытателей нашего института выезжали в боевые части. Они по первому вызову отправлялись туда, где осваивалась новая авиационная техника, где возникали сложные, а подчас и драматические ситуации в процессе ее эксплуатации.
Мне вспоминается, как инженер В.И. Алексеенко срочно вылетал на Сталинградский фронт в августе 1942 года. А накануне он только что прибыл с Северо-Западного, где исполнял обязанности старшего инженера сформированного в первые дни войны П.М. Стефановским авиаполка, а затем помогал летчикам осваивать первые серийные самолеты Ла-5.
В этот же период на Сталинградский фронт вылетали инженеры А.Т. Степанец, П.С. Оноприенко, летчик Герой Советского Союза А.А. Зайцев для оказания помощи по обеспечению боевой работы авиаполкам дивизии генерала Сиднева, вооруженной самолетами Як.
В мае 1943 года на Кубань, в 3-й истребительный авиакорпус, которым командовал генерал Савицкий, вылетали инженер Пронин и летчик-испытатель Прошаков. В боевых условиях они провели работу по выявлению и устранению причин снижения летно-тактических данных у самолетов, которые состояли на вооружении частей.
В 1943 году Кочетков и Кубышкин так же срочно вылетали в 7-й ИАК, которым командовал генерал Ерлыкин. Они помогли летному и инженерно-техническому составу в эксплуатации Яков и ЛаГГов. После обучения и инструктирования летчиков этого корпуса они летали вместе с ними, показывали возможности машин, продемонстрировали соответствие их летно-тактических данных тем, которые были зафиксированы при испытаниях в НИИ ВВС.
Нельзя не сказать и об огромной работе Никашина в 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта по подготовке самолетов-истребителей к зимней эксплуатации 1942-1943 годов. Он участвовал в подготовке эталонных образцов самолетов Як-1, ЛаГГ-3 и Як-7Б, проводил занятия с летным и техническим составом, разъясняя особенности эксплуатации техники при низких температурах, много летал на машинах, про которые командиры частей говорили, что они недодают максимальных скоростей, выяснял причины, помогал устранить их. Словом, делал все возможное, а иногда и невозможное, чтобы фронтовые летчики могли взять от новой техники все, на что она способна.
И таких примеров только по нашему летно-испытательному отделению можно привести множество.
Но в эти годы решались и другие задачи. Конструкторы и производственники работали не только на нынешний, но и на завтрашний день авиации. Об одном из этапов ее мне и хочется рассказать на следующих страницах книги.

ПОЛЕТ В НЕИЗВЕДАННОЕ

Есть в истории нашей авиации события, которые оказывали и продолжают оказывать влияние на многое из того, что происходит в ней в более позднее время. Поэтому о них помнят, осмысливают заново.
К такого рода событиям с полным правом может быть отнесено создание и проведение летних испытаний первого в мире самолета с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем БИ.
Он был построен в ОКБ известного авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова по проекту его ближайших помощников Александра Яковлевича Березняка и Алексея Михайловича Исаева, а начальные буквы их фамилий по предложению Болховитинова стали официальным названием самолета.
Самолет БИ предназначался в основном для перехвата и уничтожения вражеских бомбардировщиков огнем двух пушек ШВАК-20 с 90 снарядами. Атака его должна была быть стремительной и неожиданной для противника благодаря короткому разбегу, большой скороподъемности и скорости полета. Его двигатель обеспечивал большую тягу при любых температуре и давлении наружного воздуха.
Атака противника должна быть скоротечной: запас топлива обеспечивал работу двигателя приблизительно на полторы минуты, поэтому после его выключения и использования избытка скорости самолет должен был выходить из боя и выполнять посадку с неработающим двигателем. Тем не менее она не представляла особых трудностей, так как после использования топлива и боезапаса вес самолета значительно уменьшался, снижалась и посадочная скорость. Она составляла 143 километра в час.
Бывший нарком авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин вспоминал, что проект самолета по ходатайству Болховитинова в начале войны был представлен в ГКО. Сталин заинтересовался им и пожелал встретиться с конструкторами. Встреча состоялась в августе 1941 года. На постройку самолета был отведен один месяц. Это был небывало короткий срок, тем более что к тому времени имелся только эскизный, а не рабочий проект, но Сталин был неумолим. Он сказал, что иначе нельзя – идет война.
Коллектив ОКБ и опытного завода сразу же приступил к постройке самолета, при этом конструкторы, технологи и рабочие трудились в тесном контакте. Чертежи многих деталей выполнялись в натуральную величину на фанерных листах, по ним шло изготовление самих деталей, что значительно сокращало сроки работы. Следует добавить, что основные агрегаты самолета были выполнены из дерева. Это было очень важно при дефиците металла в военное время и, кроме того, давало возможность быстро организовать серийную постройку машины даже на небольших заводах, не имеющих сложного станочного оборудования. Благодаря исключительному энтузиазму рабочих и специалистов самолет был построен в установленный срок.
Двигательная установка к этому времени не была еще готова, поэтому решили испытать самолет без нее, для чего взлет и набор высоты осуществить на буксире за самолетом, а затем оценить устойчивость, управляемость и маневренность машины, а также посадочные характеристики. Испытания поручили провести летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и ведущему инженеру В.Ф. Клепацкому.
В сентябре самолет был доставлен на аэродром летно-исследовательского института, где для его буксировки был выделен бомбардировщик Пе-2, который пилотировали летчики-испытатели А.П. Якимов и М.К. Байкалов. В самом начале летных испытаний прибывший на аэродром заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев узнал, что самолет еще не исследован в аэродинамической трубе, и распорядился срочно доставить его в ЦАГИ.
В процессе продувки была выявлена недостаточная путевая устойчивость самолета. Для ее повышения пришлось установить на консолях стабилизатора дополнительные вертикальные поверхности, так называемые шайбы, и несколько увеличить площадь вертикального оперения. При летных испытаниях с этими доработками самолет был признан готовым к установке двигателя, но работы по самолету и двигателю было приказано прекратить.
Нужно было срочно эвакуироваться на восток, работа становилась небезопасной.
Они возобновились только в начале 1942 года и проводились на базе ОКБ Болховитинова, разместившегося в помещениях бывшего чугунолитейного завода на Урале. Здесь в деревянном сарае на берегу пруда был установлен стенд для испытаний двигателя в самолетной компоновке. Работы велись совместно специалистами ОКБ Болховитинова, под руководством ведущего инженера А.Я. Рослякова, и Реактивного научно-исследовательского института – под руководством А.В. Палло. От НИИ ВВС в ней принимали участие инженеры-двигателисты А.Н. Сорокин и А.А. Колесников, а также летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.
Работать приходилось в условиях суровой уральской зимы и преодоления трудностей, связанных с отрывом от основной испытательной базы. Много неприятностей доставляла очень агрессивная концентрированная азотная кислота. Но дело продвигалось достаточно успешно. Были и неудачи. Так, 20 февраля 1942 года, как раз в день рождения Г.Я. Бахчиванджи, которому исполнилось 33 года, во время пробных запусков произошел взрыв двигателя. Летчик был ранен в голову, а ведущий инженер по двигателю А.В. Палло получил сильные ожоги лица и рук. Возникли опасения, что летчик откажется от полета на самолете с таким двигателем, но после возвращения из госпиталя Г.Я. Бахчиванджи с еще большей настойчивостью включился в работу по подготовке самолета к испытаниям. Преодолев все эти трудности, коллектив завода и института подготовил самолет.
25 апреля он был доставлен на испытательный аэродром.
Все в этом самолете было необычайным: внешний вид, состав и размещение "начинки" и главным образом силовая установка.
Поражали малые размеры машины. Она имела меньший размах и площадь крыльев, меньшую длину фюзеляжа по сравнению с истребителями, находившимися в то время на вооружении ВВС, в 2 раза меньший полетный вес – 1650 килограммов.
Поражали отсутствие воздушного винта – старого доброго винта, появившегося в авиации вместе с первым самолетом и казавшегося единственно возможным средством превращения мощности силовой установки в тягу.
В этом и заключалось самое главное: это был самолет принципиально нового – реактивного типа. Тяга на нем создавалась в результате выброса из сопла газовой струи.
← Ctrl 1 2 3 ... 52 53 54 55 56 57 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB © 2012–2016

Генерация страницы: 0.0332 сек
SQL-запросов: 0