Электронная библиотека

Журнал "Самолеты мира" 2000 № 04

Габариты всего самолета слишком завышены. Особенно велик фюзеляж, который к тому же имеет плохую аэродинамику. Это сводит на "нет" все преимущества схемы "бесхвостка" в получении больших скоростей.
Производственное оформление – удовлетворительное".
В заключение отчета об испытаниях в НИИ ВВС, подписанном Филиным и Марковым, говорится следующее:
"Самолет ВС-2 2М-22 (К-12) представляет безусловный интерес, так как с его постройкой впервые разрешен вопрос о создания "летающего крыла" в вооруженном варианте. Принципиальная схема ВС-2 имеет тактические выгоды по сравнению с нормальной схемой хвостового самолета – в отношении обзора, обстрела, а также малого разбега и малой посадочной скорости.
Однако в предъявленном виде самолет ВС-2 имеет низкие летные свойства и недоведенное вооружение, не может быть признан современным боевым самолетом, и рассматривается только как экспериментальный.
Необходимо довести самолет ВС-2 и устранить все дефекты, отмеченные в отчете. После проверки в заводских полетах предъявить самолет на государственные испытания".
Я.В.Смушкевич утвердил отчет НИИ ВВС по испытаниям самолета-"бесхво- стки" ВС-2 М-22 конструкции Калинина 8 декабря 1937 г. в следующей формулировке:
"Отметить, что самолет ВС-2 представляет по своей принципиальной схеме большой интерес для ВВС РККА, так как дает значительные выгоды в отношении обзора и обстрела, а также удовлетворительные взлетно-посадочные качества.
Считать необходимым, довести самолет ВС-2 как экспериментальный, устранить все дефекты, указанные в отчете, основными из которых являются:
– отсутствие продольной устойчивости самолета на малых углах атаки (больших скоростях) и при свободных рулях;
– малая эффективность вертикального оперения при рулежке, разбеге, пробеге и полете на одном моторе;
– недоработанность посадочных средств (шасси и костыль), сильно затрудняющая посадку;
– недостаточный обстрел и плохая экранировка стрелковых точек;
– малая скорость (V макс равна 219 км/ч).
Просить ГУАП обеспечить доводку самолета ВС-2 М-22 к 1 марта 1938 г., после чего предъявить самолет на окончательные государственные испытания по полной программе.
Включить в план опытного самолетостроения на 1938 г. разработку проекта опытного самолета по схеме ВС- 2 М-22 с летно-тактическими данными и вооружением, соответствующим современным требованием к боевым самолетам.
Решение о постройке серийного самолета принять после испытаний самолета ВС-2 М-22".
К сожалению, "Жар-птица", продемонстрированная на параде в Тушино, осталась единственной построенной машиной марки "К-12". Авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин погиб в 1938 г. Руководство авиационной промышленности приняло решение прекратить серийное строительство "войсковых самолетов", уже начатое в том же 38-м году. "Жар-птицу" разобрали, ее узлы и компоненты отправили на склад.
Данные гражданского варианта с моторами М-22. (эскизный проект)
Двигатель 2 х М-22 мощность по 480 л.с.
Длина самолета, м 10,315
Высота самолета, м 3,90
Размах крыла, м 20,95
Площадь крыльев, м² 72,75
Площадь оперения, м²
– элеронов 3,43
– рулей высоты 14,33
Вертикальное оперение, м 2 4,74
Колея шасси, м 4,8
Поперечное V, град. 6
Полетный вес, кг 4200
Полная нагрузка, кг 1880
Полезная нагрузка, кг 1330
Горючее и смазочное, кг 550
Вес пустого, кг 2320
– в военном варианте 2200
Нагрузка на 1 м 2 , кг 58
Нагрузка на 1 л.с., кг 4,4
Максимальная горизонтальная скорость, км/ч
– у земли 319
– на Н=3000 м 325
Посадочная скорость, км/ч 64
Полетный вес, кг 4200
Вес самолета с несъемным оборудованием, кг 3070
Экипаж, чел. 3
Длина разбега, м 110
Время разбега, сек. 9-10
Длина пробега, м
– без тормозов 300
– с тормозами 180
Время пробега, сек 14,5-15
Практический потолок, м 8440
Журнал "Самолеты мира" 2000 № 04
ВС-2 К-12

Истребитель-перехватчик Т-37

Журнал "Самолеты мира" 2000 № 04
Истребитель-перехватчик Т-37 с ракетами К-9 (Р-38). Рисунок из эскизного проекта
Николай ГОРДЮКОВ
Вначале 1958 г. специалисты опытных конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М.Люлька и С.К.Туманского проводили проверку предварительных расчетных данных продолжительности горизонтального полета на большой высоте основных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 или АЛ- 11. В конце апреля эти работы завершились с такими итоговыми показателями:
Высота полета, кмСкорость полета, км/чПродолжительность полета, мин.
Т-ЗАЕ-150АТ-ЗАЕ-150А
253000*26505-87
2325002650149-10
20200021002020
1210007501 ч.45 мин.1 ч.35 мин
(10 ДЛЯ Е-150А)
*С подвесными топливными баками
По результатам этих расчетов в проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР по средствам ПВО для само­летов ОКБ П.О.Сухого были введены следующие дополнения:
Высота полета, кмПродолжительность полета, мин.
2020
2217
2314
2410,5
258
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 июня 1958 г. давалось задание на проектирование и постройку истребителя-перехватчика Т-ЗА (в дальнейшем будем его называть Т-37 – согласно заводскому шифру). Этот самолет-носитель комплекса перехвата воздушных целей Т-ЗА- 9 должен был обладать исключительно высокими летно- техническими характеристиками.
В состав комплекса средств перехвата маневрирующих воздушных целей Т-ЗА-9 входили:
– самолет Т-37 с двигателем Р-15-300 конструкции ОКБ С.К Туманского;
– система наземного наведения "Луч-1", система вооружения с двумя снарядами К-9 с полуактивной системой наведения;
– система приема и передачи команд, навигации, привода и посадки "Барометр-Л";
– система общегосударственного опознавания "Кремний-2М".
Комплекс предназначался для обнаружения, перехвата и поражения воздушных целей – днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в диапазоне высот цели 10-25 км и скоростей 1000-2500 км/ч (путем вывода истребителя в переднюю или заднюю полусферы).
Вероятность наведения на прямолинейно летящие воздушные цели во всем диапазоне высот и скоростей должна была быть не менее 0,7-0,8.
Вероятность поражения цели двумя снарядами К-9 под любыми ракурсами – как при автоматическом пилотировании истребителя, так и при пилотировании вручную – предполагалась равной 0,8-0,9.
Радиус действия комплекса при перехвате воздушной цели на максимальной высоте боевого применения составлял 400 км. В комплексе предусматривался автоматический вывод истребителя из атаки, привод его на аэродром и посадка с помощью бортового вычислительного устройства БВУ и автопилота.
Наземная станция наведения "Луч-1" должна была выводить истребитель в район цели с точностью плюс-минус 10° и при этом осуществлять автоматический разворот антенны бортовой РЛС на цель, обнаружение цели, захват и ее автоматическое сопровождение.
Было принято решение построить три самолета в следующие сроки: проектирование – май 1959 г., постройка – ноябрь 1959 г., испытания – апрель 1961 г. По тематическому плану на 1960 г. предусматривались заводские испытания во втором квартале 60-го, а государственные – в первом квартале 61-го.
Весной 1959 г. началось эскизное проектирование. Для сверхзвукового истребителя-перехватчика с турбореактивным двигателем Р-15-300 выбрали проверенную аэродинамическую схему типа T-3…T-43. Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением, с трехколесным убирающимся шасси и герметичной кабиной. Конструкция планера должна была выдерживать большие заданные скорости, скороподъемности, высоты и дальности полета при высоких эксплуатационных перегрузках и скоростных напорах. Стремление получить требуемые характеристики привело разработчиков к поиску и внедрению многих оригинальных технических решений.
Автоматическое управление обеспечивало пилотирование самолета на всех режимах полета, а также демпфирование по трем осям.
Заданная дальность полета обеспечивалась заливкой топлива непосредственно в конструкцию фюзеляжа и крыла (в топливные баки-отсеки).
После выпуска эскизного проекта и завершения в 1958 г. изготовления макета, в ОКБ приступили к рабочему проектированию и строительству самолета.
Фюзеляж Т-37, составленный из элементарных по форме тел вращения – типа полумонокок (при отсутствии стрингерного набора) – имел головную и хвостовую части. Основными материалами, примененными в конструкции головной части фюзеляжа, являлись сплавы Д19, Д16 и АМГ6.
Головная часть фюзеляжа технологически разделялась на четыре отсека.
← Ctrl 1 2 3 ... 5 6 7 ... 20 21 22 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB 2012–2018

Генерация страницы: 0.0353 сек
SQL-запросов: 0