Электронная библиотека

Журнал "Авиация и космонавтика" 2009 № 11

Проведенная в апреле-мае 1943 г. проверка на взаимозаменяемость агрегатов самолетов Ил-2 производства заводов № 18 и № 1 показала, что использовать некоторые агрегаты с самолета одного из заводов для ремонта и восстановления самолетов другого завода нельзя. Из числа крупных агрегатов невзаимозаменяемыми оказались: плоскости (разные стыковочные болты - конические и цилиндрические), ферма костыля, верхний и задний бензобаки, щитки крыла, основной маслобак, руль высоты, комплект элеронов, складывающийся подкос.
Как следует из доклада заместителя старшего военпреда ГУЗ ВВС на заводе № 1 инженер-майора Коннинского от 11 июня, перечень невзаимозаменяемых более мелких агрегатов и деталей включал еще два десятка позиций.
Отличия самолетов производства заводов №No 1 и 18 от штурмовиков завода № 30 были еще значительнее. Невзаимозаменяемыми оказались бронелюки капота мотора и фонари кабины стрелка из-за различной конструкции подвески их и конструкции замка. У бронекорзин маспорадиаторов не совпадали отверстия под бронешурупы. На самолеты завода № 30 нельзя было поставить плоскости заводов № 18 и № 1 в силу несовпадения стыковочных отверстий. Нельзя было заменить и подмоторные рамы, "ток кок ромы изготавливаются не по стандарту и требуют индивидуальной подгонки на заводе".
Журнал "Авиация и...
Узел крепления консоли крыла Ил-2
Многочисленные детали винтомоторной группы - штуцеры, угольники, накидные гайки, ниппели, "различны по конструкции и размерам\, как у разных заводов, так и различных серий самолетов".
Поступающие в части в качестве запчастей пирамиды подвески амортизационных стоек не имели просверленных по стандарту отверстий для болтов крепления. Их подгонка по месту в частях "требовала больших трудовых затрат".
Руль высоты изготавливался на заводах "комплектно с индивидуальной подгонкой двух половина. Поэтому при замене одной половинки руля высоты приходилось менять весь комплект или "переклепывать фланец- звездочку со старой половины руля на новую".
С целью повышения контроля качества выпускаемых боевых самолетов НИИ ВВС, помимо периодических контрольных испытаний, ввело дополнительные летные испытания группы из трех самолетов Ил-2 на износ. Идея этих испытаний состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки выработать на этих самолетах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить "слабые" места штурмовика.
Непосредственно на заводах, наряду с повседневными сдаточными испытаниями серийных Ил-2, стали проводиться, так называемые, контрольные партионные испытания. Проводились они комиссией под председательством старшего военного представителя ГУЗ ВВС на заводе. Для этих испытаний по назначению военпреда от зачетной партии наугад выбирался один из серийных самолетов, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По результатам этой работы составлялся подробный отчет, который после утверждения становился официальным аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.
Благодаря принятым мерам качество выпускаемых самолетов Ил-2 постепенно улучшалось, но до конца войны этот вопрос решить так и не удалось.
Как следует из материалов НИИ ВВС, несмотря на большое количество проведенных статиспытаний агрегатов серийных самолетов Ил-2 и доработок, их прочность осталась на прежнем уровне. Слабым местом оставались стыковочные узлы отъемной части крыла. Это подтверждалось и эксплуатацией самолетов в строевых частях. Однако никаких работ в этом направлении на заводах не проводилось. Серьезным недостатком являлось то обстоятельство, что все ста- тиспытания проводились на заводах при полетных весах, которые на 2- 3% ниже фактических весов серийных самолетов.
Качество производственного исполнения серийных самолетов по спецоборудованию в течение 1943 г. не только не улучшилось, но даже значительно ухудшилось. Количество дефектов, отмеченных в актах НИИ ВВС по испытаниям, возросло почти в 4-5 раз. В частности, завод № 1 в течение 1943 г. не провел в жизнь ни одного изменения, предложенного НИИ ВВС по улучшению работы радио и спецоборудования.
Заводы постоянно стремились занизить вес пустого самолета, объясняя имеющиеся колебания весов серийных самолетов "только за счет допусков на вес мотора [± 17,6 кг) и брони (± 25 кг)". В действительности же вес пустого самолета неуклонно возрастал за счет веса конструкции крыла (на 43 кг), центроплана - 22 кг, складывающихся подкосов - 8 кг, маслобака и т.д. Как удалось установить специалистам НИИ ВВС, вес пустого Ил-2 должен был увеличиться на 75 кг.
Анализ отдельных разделов отчетов по испытаниям серийных Ил-2 на заводах показывает, что выводы по ним сделаны необъективно. Так, максимальные скорости самолетов у земли и на границе высотности фактически оставались на прежнем уровне, но заводы докладывали об их увеличении. Заводы завышали максимальные скорости примерно на 10- 12 км против реальных скоростей. В ряде случаев это подтверждалось дополнительными контрольными испытаниями серийных Ил-2 в НИИ ВВС.
Военные отмечали, что конструктивные изменения, проводимые заводами, несомненно, облагородили самолет, однако качество внешней отделки Ил-2, особенно крыла и производственное исполнение самолета в целом продолжали оставаться "недостаточно хорошими". Как следствие, "нет прироста скорости".
В течение 1943-45 гг. делались неоднократные попытки улучшить летные и эксплуатационные качества Ил-2.
Так, к 20 августа 1943 г. на заводе № 18 был построен 31 самолет Ил-2 (начиная с самолета зав. № 1870166) с фибровыми бензобаками. Эта работа выполнялась на основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора П.А. Алексеева. Завод должен был построить 100 самолетов Ил-2 с фибровыми бензобаками и 150 самолетов со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний - фибровые, а передний - металлический. Эти самолеты предполагалось направить в части 1-й заб для формирования маршевых авиаполков, где они должны были пройти войсковые испытания.
Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением их арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре (но к ней не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой активной бензонабухающей губки "Аназот". Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней - мешка, и верхней - крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями.
Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10 - 14 л больше.
Журнал "Авиация и космонавтика" 2009 № 11
Винт АВ-5л-158
Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но самое главное, фибра не давала "вторичного" эффекта при попадании в бак пуль - на выходном отверстии пули, пробившей фибровый бак, отсутствовали характерные для металлических баков рваные и развороченные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться. На испытаниях новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.
К сожалению, без недостатков не обошлось. Оказалось, что отремонтировать фибровые бензобаки в полевых условиях практически невозможно. Технология их ремонта, разработанная на 18-м заводе на основании инструкции ВИАМ, была трудоемкой, хотя и несложной, имела ограничения по температуре окружающего воздуха (не ниже 12°С, но не более 30-40°С), что предполагало наличие закрытого помещения (в зимнее время отапливаемого) и отнимала у технического состава много времени. В то же время заменить вышедший из строя бензобак было просто нечем, так как поставка их заводами НКАП была крайне неудовлетворительной. В результате из-за отсутствия бензобаков самолеты простаивали в ремонте длительное время. Кроме того, фибровые бензобаки текли "через болты крепления горловин и болты крепления бензодотчиков". По этим причинам в частях действующей армии фибровые бензобаки ремонтных Ил-2 заменяли обычными металлическими.
В период с 12 сентября по 18 ноября 1943 г. в ЦАГИ по заданию наркомавиапрома проводились специальные летные испытания самолета Ил-2 АМ-38Ф на вибрацию. Инициатором этих исследований был винтовой завод № 35.
Здесь следует сказать, что военпреды на заводе № 30 в июле-августе отбраковали по этой причине довольно много самолетов. Ни самолетостроители, ни моторный завод, ни винтовой своей вины не признавали. Это и послужило поводом для проведения детальных исследований причин возникновения сильных вибраций на самолетах Ил-2 и разработки мероприятий для их устранения.
Руководил работами начальник 2-го отдела лаборатории № 3 института профессор М.В. Келдыш. В состав группы входили: начальник группы вибраций С.П. Стрелков, Н.Н. Чернышев и А.И. Панкратов.
Испытания проводились на самолете Ил-2 No 302786 с мотором АМ-38Ф № 4591698 и винтом АВ-5л-158 № 063675. Этот самолет вследствие интенсивных вибраций от винтомоторной группы военной приемкой завода № 30 был признан не подлежащим сдаче.
← Ctrl 1 2 3 ... 15 16 17 ... 22 23 24 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB 2012–2018

Генерация страницы: 0.0417 сек
SQL-запросов: 0