Электронная библиотека

Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты

…Свободнонесущий биплан Боровкова и Флерова не был единственной попыткой совместить в одном самолете преимущества моноплана и биплана. История отечественной авиации знает и другую попытку. Она была предпринята Владимиром Владимировичем Шевченко. Автор, которого хорошо знали в авиации не только как конструктора, но и как летчика-испытателя, подошел к решению поставленной перед собой задачи весьма оригинально. Он создал самолет, который в ходе полета мог превращаться из биплана в моноплан и обратно.
Летные испытания (40 полетов) его машины проводились с 29 мая 1940 года по 7 июня 1941 года. Ведущим летчиком был Г.М. Шиянов, летчиком облета – С.П. Супрун, а ведущим инженером Ф.И. Ежов. Была подтверждена реальность технического замысла и работоспособность системы подъема и опускания крыла, за счет чего биплан превращался в моноплан. Это, пожалуй, все, что можно сказать положительного о самолете Шевченко. Остальное оценивалось как неудовлетворительное и недостаточное. Конструктор счел нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания и занялся его доводкой. С началом войны эти работы были прекращены.
К попыткам продлить жизнь бипланной схемы в истребительной авиации можно отнести и работу Н.Н. Поликарпова по созданию самолета И-190. От своего предшественника – самолета И-153 он отличался силовой установкой (на него поставили мотор М-90).
Самолет строился с апреля по декабрь 1939 года, а испытывался с конца декабря до середины февраля 1940-го. Заводской летчик-испытатель А.И. Жуков выполнил на нем 12 полетов. Была зафиксирована максимальная скорость 490 километров в час. Никого она не могла устроить. Обнаружились также существенные недостатки в работе винтомоторной группы. Главный конструктор решил не заниматься доводкой.
Таким образом, попытки продлить жизнь истребителей-бипланов оказались безрезультатными. Наступила эра безраздельного господства истребителей-монопланов.

У ИСТОКОВ ПРОСЛАВЛЕННОЙ ФИРМЫ

Свыше сорока лет самолеты, носящие короткое и звучное имя МиГ, верно служат Родине, наполняют законной гордостью сердца советских людей, радуют наших друзей во всем мире, вызывают пристальное внимание наших недругов.
Каким был первый МиГ, с которого началась история прославленного и самого многочисленного семейства боевых самолетов? Когда, в какой обстановке и как он создавался? Кто его создавал?
Мне представилась возможность найти ответы на эти вопросы. После двадцатисемилетней службы в рядах Советской Армии я еще в течение почти двух десятков лет проработал в качестве инженера-испытателя авиационной техники в ОКБ, носящем имя его создателя А.И. Микояна. В этот период мне довелось встречаться и сотрудничать со многими из тех, кто проектировал, строил и проводил заводские летные испытания первого МиГа. Их рассказы во многом дополнили то, что мне было известно из архивных материалов, воспоминаний сослуживцев по НИИ ВВС, моих личных наблюдений.
…МиГ-1, носивший до запуска в серию название И-200, начал создаваться в недрах ОКБ Николая Николаевича Поликарпова. В плане работ этого ОКБ на 1939 год среди ряда других тем значилась и такая: "Постройка трех опытных экземпляров высотного истребителя". Задание обязывало предъявить на государственные испытания первый экземпляр такого самолета к 1 июля 1940 года, а второй и третий экземпляры – к 1 августа и 15 сентября.
Самолеты должны были строиться с высотными моторами водяного охлаждения АМ-37 конструкции А.А. Микулина, иметь максимальную скорость 640 километров в час на высоте 7000 метров и потолок 13 000 метров.
В течение многих месяцев к работе по этой теме по настоящему не приступали: не считали ее важной и перспективной. Все силы направлялись на доводку самолета И-180.
И все же некоторые из ведущих специалистов ОКБ, и прежде всего сам Н.Н. Поликарпов, нет-нет да вспоминали о "заброшенной" теме и, когда появлялось небольшое "окно" в текущей работе, принимались обдумывать пути решения поставленной задачи.
В августе 1939 года Поликарпов поручил Н.И. Андрианову заняться разработкой эскизного проекта самолета-истребителя данного типа.
Не заставил себя ждать и момент, когда вошедшие в состав инициативной группы конструкторы по-настоящему увлеклись этой темой. Все они – Н.И. Андрианов, Я.И. Селецкий, Н. 3. Матюк, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, В.А. Ромодин – принадлежали к той категории творческих людей, для которых работа становится тем интереснее, чем она труднее.
К концу октября 1939 года удалось выполнить небольшую по объему, но, пожалуй, самую важную по содержанию часть работы над эскизным проектом. Было сделано то, что обычно называют "завязкой" нового самолета: завершен выбор оптимального варианта аэродинамической компоновки, размещения мотора, кабины и вооружения. Были также намечены основные конструктивные параметры машины, оценена возможность получения заданных летных данных. Появилась уверенность в том, что идея создания высотного истребителя не только интересна, но и вполне осуществима.
В этот период на Московском самолетостроительном заводе имени Авиахима, с которым многие годы была связана деятельность ОКБ Н.Н. Поликарпова, происходили события, которые сыграли большую, если не решающую роль в судьбе проектируемого истребителя.
Завод оказался в затруднительном положении. Серийный выпуск истребителей И-153 должен был скоро закончиться, а поступление нового заказа задерживалось.
На предприятии не стали сидеть сложа руки, дожидаться, пока в соответствующих инстанциях решится его судьба, а создали комиссию, которой поручили познакомиться с готовностью новых истребителей, оценить их с точки зрения возможности быстрого налаживания серийного производства.
Комиссия пришла к выводу, что из всех обследованных ею объектов наиболее подходящим является тот, над которым трудилась инициативная группа в ОКБ Поликарпова. С ее мнением согласились не только на предприятии, но и в наркомате.
Последовало указание форсировать разработку эскизного проекта. К новому интересному делу потянулись сердца молодых способных конструкторов из разных бригад ОКБ. Им не терпелось попробовать свои силы на разработке сложных проблем, которыми, по ходившим в ОКБ слухам, изобиловала задача создания высотного истребителя.
И в самом деле, сложных проблем оказалось вдоволь. Решая их, то и дело приходилось наталкиваться на целину, прокладывать по ней первые борозды. Задача размещения на самолете микулинского мотора! Вспоминая ее, М.И. Гуревич говорил: "Мотор большой, а самолет маленький… Подобно своему прототипу – мотору АМ-34 – он просился на самолет бомбардировочного, а не истребительного типа. Это был высотный мотор, который развивал максимальную мощность на высоте 7000 метров, следовательно, он вполне подходил. Но при размещении его в передней части самолета кабина получалась смещенной назад намного больше, чем на других одноместных истребителях, стало быть, обзор из нее становился недостаточным: С этой задачей пришлось немало повозиться, но в конце концов она была решена.
Сложной оказалась и проблема выбора оптимальной редукции. Под этим термином понимается наивыгоднейшее соотношение между оборотами воздушного винта и мотора, а именно такое соотношение, при котором можно было получить максимальную тягу на заданной высоте полета. Решение этого вопроса потребовало проведения больших теоретических исследований, конструирования и изготовления надежно работающего редукторного механизма, проведения специальных исследований.
Нелегким было и обеспечение надежной работы на больших высотах систем, механизмов и агрегатов самолета. Известно, что при увеличении высоты полета, например до 8000-9000 метров, температура наружного воздуха падает до 37-43 градусов ниже нуля и увеличивается перепад между давлением в системах и атмосфере. Отсюда необходимость обеспечить большую прочность каждого элемента системы, заменить обычные материалы и рабочие жидкости на морозостойкие. Нужно было позаботиться и о кислородной системе, без чего невозможно обеспечить жизнедеятельность летчика и безопасность полета на больших высотах. А кто бы мог подумать, что такие простые в принципе устройства, как выхлопные патрубки, могут доставить столь много хлопот. Впрочем, их могло и не быть. Но конструкторы задумали поставить реактивные патрубки, которые бы не просто выводили отработанные газы, а создавали при этом дополнительную тягу.
В жизни каждого из участников разработки эскизного проекта наступили месяцы азартной работы. Все, что не имело отношения к их самолету, отошло на задний план, потускнело и казалось потерявшим былой смысл и значение. Роптали домашние: "Приходит домой поздно, успевает только поесть и поспать, да и в эти короткие минуты думает только о работе". Обижались друзья: "Перестал навещать, звонить и к себе не зовет".
Они на всем экономили время. Но, как известно, творческий труд не может укладываться в строго очерченные рамки. Можно предусмотреть и довольно точно рассчитать, сколько понадобится времени для технического оформления возникшей идеи, но предвидеть, сколько его понадобится для выработки самой идеи, совершенно невозможно. Да и сами идеи редко рождаются спонтанно и даже самых талантливых "вдруг" не осеняют. Они появляются в результате упорного труда, большой, целенаправленной работы ума, в результате умения сосредоточиться исключительно на тех вопросах, которые требуют решения в данный момент. Разумеется, надо суметь и увидеть эти вопросы.
Такая работа не терпит перерывов, а тем более длительных. После каждого из них не сразу удается сосредоточиться, вернуть свои мысли в нужное русло, а затем двинуться дальше. Чем больше перерывов, тем больше непроизводительных затрат времени.
← Ctrl 1 2 3 ... 21 22 23 ... 55 56 57 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB © 2012–2016

Генерация страницы: 0.0081 сек
SQL-запросов: 0